年前三季度,韓系車在中國總銷量達(dá)到85.99萬臺(tái),占中國市場轎車銷售總量的份額達(dá)到9.95%。相反,我國自主品牌轎車銷量累計(jì)229.45萬輛,雖然同比增長9.2%,但增幅低于整個(gè)轎車市場10.6%的平均水平。
業(yè)內(nèi)關(guān)于“自主品牌生死存亡”的擔(dān)憂再次襲來。“現(xiàn)在每個(gè)企業(yè)都在轉(zhuǎn)型、開發(fā)、投入,競爭非常激烈,雖然自主品牌現(xiàn)在還有30%的份額,但很可能明年很快破掉,破掉之后在2015年會(huì)有一個(gè)很明確的信號(hào)�！�10月24日,奇瑞汽車總經(jīng)理助理劉志佳在國家信息中心舉辦的“中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上”表示,自主品牌到底是往上走還是往下走2015年就能見分曉。
“實(shí)際上我們自主品牌的壓力比韓國大很多,在目前的狀態(tài)下,我們必須找到新的思路。”國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明在接受本報(bào)采訪時(shí)表示,中國大部分自主品牌沒有自己的供應(yīng)商體系。另一方面,我國汽車市場70%的份額還被外資占據(jù)。
雖然中韓汽車所處的競爭環(huán)境不同,但韓國汽車在研發(fā)、海外擴(kuò)張、零部件體系的培養(yǎng),都值得中國自主品牌借鑒。談及研發(fā),現(xiàn)代汽車經(jīng)營研究所副所長柳基千24日在接受本報(bào)采訪時(shí)表示,“從1990年的時(shí)候,現(xiàn)代研發(fā)了自己第一臺(tái)小型轎車,現(xiàn)在經(jīng)過了差不多23年的時(shí)間。韓國企業(yè)一直注重研發(fā),而且這種研發(fā)不是短期行為�！�
關(guān)于中國自主品牌目前的研發(fā)能力,柳基千認(rèn)為,從獨(dú)立的研發(fā)能力,中國本土品牌已經(jīng)具備一定技術(shù)能力,甚至在某些領(lǐng)域比較出色,但是總體技術(shù)合成的能力還不夠,與跨國公司還有差距。
而關(guān)于中國自主品牌目前追求大而全的發(fā)展路徑,柳并不認(rèn)可�！艾F(xiàn)代起亞的經(jīng)驗(yàn)是從小型車開始的,從小型車,包括它的發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車整體的設(shè)計(jì)、各方面能力達(dá)到一定程度之后慢慢向中型車以及高端車邁進(jìn),但是中國車企現(xiàn)在各個(gè)領(lǐng)域都在涉及,這樣對企業(yè)各方面會(huì)造成一定的浪費(fèi)或者不太聚焦”。
韓國產(chǎn)業(yè)政策的核心是零部件
一直以來,韓國汽車產(chǎn)業(yè)的成功,被冠以政策扶持的產(chǎn)物。然而,專門研究汽車產(chǎn)業(yè)政策的韓國汽車產(chǎn)業(yè)研究院博士趙哲告訴記者,韓國的汽車產(chǎn)業(yè)政策其實(shí)沒有特別多資金上的支持,技術(shù)的研發(fā)、營銷等領(lǐng)域中的主導(dǎo)者自始至終都是企業(yè)而不是政府,韓國汽車產(chǎn)業(yè)政策當(dāng)中最為重要的部分是有關(guān)零部件獎(jiǎng)勵(lì)的政策。
韓國政府的產(chǎn)業(yè)政策的側(cè)重點(diǎn)并非扶植或者保護(hù),也沒有過多資金上的支持,而是側(cè)重于引領(lǐng)和培育,政策的落腳點(diǎn)是促進(jìn)某項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展。競爭方面的相關(guān)政策也是指示性的、引導(dǎo)性的,主要是考慮到過多的保護(hù)不會(huì)形成競爭和一個(gè)良性的汽車生態(tài)環(huán)境。
針對時(shí)下中國汽車產(chǎn)業(yè)熱議的合資企業(yè)股比放開政策,趙哲表示,“前期韓國汽車的規(guī)模很小,如果政府把它開放掉的話,當(dāng)然國內(nèi)的企業(yè)是競爭不過外企的,所以說這是一個(gè)矛盾,所以一定要協(xié)調(diào)好、調(diào)整好,有一個(gè)適度的、緊張的氛圍和競爭的環(huán)境是很重要的,所以政府沒有完全的保護(hù)或者完全的開放。”
其實(shí)韓國汽車政策的落腳點(diǎn)就是技術(shù)的進(jìn)步,以環(huán)保和節(jié)能技術(shù)為例,韓國從2005年之后,發(fā)布了有關(guān)環(huán)保汽車和節(jié)能汽車的相關(guān)辦法和政策,之后每五年發(fā)布一個(gè)相關(guān)的補(bǔ)充辦法。在環(huán)保汽車和節(jié)能汽車上,也不是針對車輛的單一車型的補(bǔ)貼,而是針對一些汽車零部件的獎(jiǎng)勵(lì)措施。
除此之外,在混合電力車的領(lǐng)域,韓國現(xiàn)在主要采取了減稅的政策,最大的金額是270萬韓幣,在電動(dòng)車部分,最大的一個(gè)減稅金額大概有400萬韓幣左右(約合人民幣2萬多元)。
在技術(shù)方面,韓國實(shí)行的也不是針對汽車行業(yè)零部件企業(yè)的扶持政策,而是對整個(gè)產(chǎn)業(yè)的一些零部件進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化政策,而針對汽車的零部件和材料的政策,韓國已經(jīng)到了第二個(gè)十年計(jì)劃的實(shí)施中。
趙哲強(qiáng)調(diào),政府在推進(jìn)韓國汽車獲得成功的相關(guān)政策上,其實(shí)沒有給予特別多的資金支持。在1990年代中期以后,韓國不再限制外商投資,而進(jìn)口市場在1988年以后就徹底開放了,1987年之后關(guān)稅大幅度降低,1995年韓國本土的進(jìn)口量是250萬輛,進(jìn)口關(guān)稅降到了8%。在這樣一個(gè)競爭環(huán)境中,反而促進(jìn)了本土企業(yè)的自主研發(fā),從而在國內(nèi)站住腳跟,同時(shí)也走向世界。
對中國產(chǎn)業(yè)政策的兩個(gè)反問
中國汽車產(chǎn)業(yè)政策迄今為止先后共有兩部文件出臺(tái),一是1994年出臺(tái)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》,二是2004年出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》。按照這樣的周期,2014年前后,中國應(yīng)該推出第三個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。因此,政府的作為也成為了業(yè)內(nèi)人士關(guān)注和討論的焦點(diǎn)。
“在1984年到1985年,中國汽車產(chǎn)業(yè)剛起步的時(shí)候?qū)α悴考矫嬉彩顷P(guān)注的,合資兩三年之后我們推出了一個(gè)國產(chǎn)化基金,比如說一個(gè)車賣多少錢可以在這上面加10作為汽車零部件國產(chǎn)化基金,以擴(kuò)展零部件。但后來沒有了,這一點(diǎn)值得我們進(jìn)行反思�！毙扉L明說。
徐同時(shí)表示,我國的政策是扶持和約束的政策,直接作用于一個(gè)生產(chǎn)廠商。下一步政府應(yīng)該構(gòu)造一個(gè)比較好的競爭環(huán)境,讓民營汽車制造商有發(fā)展的空間。
“構(gòu)造一個(gè)比較公平競爭的環(huán)境現(xiàn)在非常關(guān)鍵。另外,我們現(xiàn)在零部件太弱了。我們以前對汽車有一個(gè)誤解,覺得一個(gè)汽車四大工藝建完就算一個(gè)現(xiàn)代化交叉工業(yè)建完了,完全不是,一個(gè)企業(yè)的工藝零部件太重要了。我們對零部件的開放過早了�，F(xiàn)在認(rèn)識(shí)到之后,汽車上的政策應(yīng)該要有一種改革,逐步把市場競爭的環(huán)境構(gòu)造得更公平一點(diǎn)�！�
談到中國汽車產(chǎn)業(yè)政策,趙哲以韓國汽車產(chǎn)業(yè)研究者的身份提出的兩個(gè)反問,值得中國業(yè)內(nèi)思考�！绊n國政策當(dāng)中最為重要的部分是有關(guān)零部件獎(jiǎng)勵(lì)的政策,中國的產(chǎn)業(yè)政策對零部件領(lǐng)域該如何進(jìn)行”?
不僅如此,中國目前依然在追求規(guī)模經(jīng)濟(jì),中國汽車去年已經(jīng)超過了2000萬臺(tái)的生產(chǎn)規(guī)模,市場的規(guī)�，F(xiàn)在有了非常大的發(fā)展,企業(yè)數(shù)也有了很大的增幅�！罢呱蠈τ谝�(guī)模經(jīng)濟(jì)的重視是否適合中國的企業(yè)發(fā)展,未來的政策能否多出臺(tái)增加企業(yè)之間競爭力的政策?”趙哲強(qiáng)調(diào)。
